lunes, 30 de diciembre de 2013

Volkswagen e-up!

Eléctrico Volkswagen

Se puede dar por confirmado la viabilidad del auto eléctrico, cuando Volkswagen decide crear en masa no sólo un modelo de propulsión eléctrica – el e-up! – sino toda una gama bajo el lema Think Blue.

Deseando ser líderes en la venta y fabricación de vehículos eléctricos en 2018, la marca germana presentó su primera toma de contacto con el mercado de los vehículos limpios – sus anteriores modelos eran meros prototipos – siendo el urbanita e-up! el encargado de crear impresiones y experiencias, las cuales eran más que utilizadas para el futuro e-Golf.

Para la propulsión eléctrica se ha decidido evitar nuevos modelos totalmente nuevos y usando inteligentemente su actual plataforma MQB, se crearán modelos de cero emisiones, a partir del vehículo tradicional.

Las diferencias entre el modelo original de Volkswagen y la versión eléctrica es muy reducida en el caso del e-up! Como se puede entender en un modelo eléctrico, la antigua entrada delantera de aire ya no es necesaria, siendo sustituida por una placa cerrada cromada en su revestimiento, siendo suficiente con las dos tomas de aire al lado de la matrícula para este vehículo eléctrico. Más diferencias y esta vez mucho más sutiles, son las que se puede encontrar en el emblema VW, al estar adornado con un bisel de color azul, similar al que se aprecia circundando la tercera luz e freno. Las luces tiene su protagonismo especial, al colocarse las luces diurnas delanteras en el paragolpes delantero – en una elegante forma de C – siendo el paragolpes trasero el que manteniendo la forma de C, se aprecia los reflectantes catadiópticos.

Para una mejor optimización de la energía manteniendo la temperatura interior, se ha decidido incluir de serie los cristales son tintados y termorrefrectarios en las lunas traseras, siendo una más de las diferencias con el modelo de combustión, como los detalles en las estriberas – éstas se verán en el mismo color del vehículo.

Entrando en detalles de la particularidad del e-up!, el motor eléctrico se acopla al vehículo a través de una caja automática, que desprenderá sus 82 CV – 60 kW – al tren delantero logrando una velocidad máxima de 130 km/h y un consumo medio de 11,7 kWh por cada 100 km. El motor se alimenta de las baterías colocadas debajo de los asientos delanteros – logrando no arrebatar espacio al maletero – cuya recarga doméstica necesitará de 10 horas, pudiendo elegir no cargarla entera sin perjuicio de la vida de dichas baterías.

Parte clave en estos vehículos enchúfales, es lo que se denomina como electrónica de potencia, la cual se encarga de controlar el flujo de alto voltaje entre la batería y el motor. No menos importante – casi clave en algunas ocasiones – es el modo de recuperación de energía, siendo utilizado en el e-up! para generar potencia y carga a sus baterías.

El precio de partida de este modelo – 26.300 euros – le coloca como uno de los modelos más caros de su segmento, pero no se debe olvidar que el propietario del vehículo, lo será también de las baterías.

Imágenes: Google.

lunes, 23 de diciembre de 2013

Volkswagen Kombi Last Edition

Adiós al último hippy

Si la escasa evolución ene el diseño y mecanización de la icónica furgoneta de VW era lo que le hacía única y apetecible, ha acabado siendo el puñal que termine con su fabricación y comercialización.

Después de 56 años de fabricación de la Volkswagen Transporter en su factoría de Brasil, las estrictas normas medioambientales y de seguridad, obligan a cesar la fabricación de uno de los automóviles más reconocidos y fabricados del mundo, sólo en Brasil se llegaron a fabricar más de millón y medio de unidades.

Característico frontal de la VW Kombi
Desde Volkswagen desean dar una despedida a lo grande, con la fabricación de 1200 unidades especiales bajo el nombre de Volkswagen Kombi Last Edition, con un look de lo más retro. La presencia de este último modelo de la Kombi estará presidida por una pintura bicolor, siendo los colores más clásicos los elegidos como son el azul y el blanco, color que acompañará a los neumáticos y a los intermitentes, que junto los cristales entintados, las molduras y los faros con el color de la carrocería, le dan el aspecto que tantas sonrisas ha provocado.

El interior no queda atrás en diseño y detalles. El tapizado se caracteriza por un vinilo bitonal y cortinillas de tela en las ventanas, sin olvidar que en pleno S.XXI y a pesar del gusto por los años 60S, es esencial contar con un sistema de audio MP3, y bluetooth, todo ello acompañado por placas de identificación de la unidad fabricada un diagrama de asientos configurado para nueve ocupantes.

El motor con el que se moverá la Kombi, es el tradicional 1.4 refrigerado por agua – al inicio era por aire – que gracias a la caja de cambios de 4 velocidades, logra unos 80 CV que le ponen en la barrera de los 130 KM/H.

El precio de salida sera de 36.600$, cifra que si en un inicio parecía desorbitada, no lo relejan las demandas de compra, debiendose subir el objetivo de fabricación, de las 600 unidades iniciales a las 1200 finales.

Recientes noticias sobre las restricciones legales en Brasil, están poniendo en peligro la fabricación final de la Kombi Last Edition, al estar diseñada sin ABS ni airbag, medidas de seguridad que deben ser obligatorias en todos los autos de fabricación brasileña a partir del 2014, escuchándose voces desde Alemania que aseguran que VW deberá cesar de fabricar la Kombi sin ningún modelo de despedida y devolviendo el dinero de quienes ya pagaron por ella.

Fuente: DiarioMotor.com, MotorPasion.com, HighMotor.com,...
Imágenes: Google 

lunes, 9 de diciembre de 2013

Lamborghini Huracán LP610-4

En toriles aún.

Con la última unidad fabricada del Gallardo, desde Sant´Agata, presentaba el teaser Hexagon Project, confirmando la terrible potencia con el que contará el sucesor del último modelo de Lambo.

Desde el primer día que pisó el asfalto, el Lamborghini Gallardo fijó su objetivo como el salvador de la firma italiana del toro. Lograr hacer caja con la venta de este modelo era el último cartucho que empleó la filial de Volkswagen para seguir inyectando dinero.

Protegido de miradas indiscretas
Diez años después y con miles de unidades en las calles, el Gallardo cumplió su objetivo y desde Noviembre de este año 2013 una etapa, al haber cesado su producción en detrimento de su sucesor, que bajo el nombre no oficial de Lamborghini Cabrera, ya podemos escuchar como suena.

A través de la web oficial, se traslada al curioso que entre en el Hexagon Project a una sensación donde el V10 de la nueva maravilla italiana, traslada al quién lo escucha a un estado de éxtasis, sólo comparable al que debe sentir el probador del Cabrera en las capturas que se han podido hacer en el circuito de Nürburgring.



La nueva joya italiana se plantea como otra versión compacta de la energía de la firma, con un motor V10 de posición central - posiblemente de casi 610 Cv - en que gracias a la caja de cambias automática y a la tracción total, destruya los registros de sus competidores, logros que deberá agradecer a toda la tecnología testada en la segunda versión del Audi R8.

Su diseño se asemeja al del radical Sesto Elemento, teniendo el Cabrera un poco más de peso - no olvidar que el Sesto Elemento cuenta con únicamente 999 Kg de peso - logrando provocar seguro a los afortunados que vena su presentación programada para el Salón del Automóvil de Nueva York en Abril de 2014 y en el Salón del Automóvil de China de la misma fecha.

Fuente: DiarioMotor.com, MotorAdictos.com, MotorPasión.com, Car&Driverf1.com,...

Galería: Google

lunes, 2 de diciembre de 2013

Fiat 500 A Topolino


El ratoncito italiano

Es de sobra conocido el pasado oscuro del VW Beetle, el afán de un loco dio lugar a quizás el vehículo motorizado más reconocido y simpático del mundo, características que quizás hicieron olvidar su pasado nazi. No mucho más limpio fueron los inicios del vehículo que motorizó Italia, el Fiat 500 A, e. Topolino.

Los años 30 estaban en sus primeros meses de recorrido, cuando desde la cúpula del Ducce, se encarga a la italiana FIAT, el desarrollo y fabricación de un coche del pueblo con espíritu Mediterráneo.

Tras decenas de fracasos de los prototipos fabricados entre 1931 y 1935, los fallos mecánicos de las unidades producidas, hacían presagiar que la idea del Volkswagen italiano, sólo sería una nueva intentona italiana de parecerse a la todo poderosa Alemania.

Casi ya rendidos al no lograr un prototipo factible para su producción, el proyecto cayó en las manos de Dante Giacosa, que utilizando la base de un modelo ya anterior – conocido con el nombre de Balilla – logró presentar en 1936 el Fiat 500 A, un pequeño biplaza de amplio espacio interior pero de pequeño aspecto bautizado como Topolino – ratoncito en italiano-.

Con apenas 13 CV gracias al motor con cuatro cilindros de 567 centímetros cúbicos, su escaso peso de 540 kg, le permitía alcanzar velocidades superiores a los 85 km/h, a través de su tracción trasera y caja de cambios manual de cuatro velocidades.

Con el 500 A, el gobierno italiano logró ofrecer una oportunidad económica y fiable, a la necesidad de transporte de la mayoría italiana, que demandaba un vehículo digno.

El Topolino – vehículo más pequeño en su época – montaba su motor en una novedosa parte frontal, por delante de la suspensión, logrando encajar el radiador de agua por detrás del cuatro cilindros en vez de la posición frontal natural, otorgando todas estas novedades un habitáculo amplio y espacioso, en que ni el volante ni pedales, invadían “el espacio vital” de los ocupantes.

Finalizado su producción en 1948 al modelo 500 B – y éste en 1957 al 500 C – se vendieron más de 122.000 en Italia, Holanda, Polonia e incluso en la gran Alemania de la pre guerra, siendo la producción total del modelo 500, superior al medio millón, cifra que debería aumentarse si se suma sus evoluciones en otras naciones como dan fe el icónico Seat 600 español.

En la actualidad, los modelos 500 A son muy demandados por aquellos nostálgicos que buscan un auto antiguo barato en que su mecánica sea fácil de reparar. 

Fuente: Fiat.com, FierrosClasicos.com, Taringa.net,...

sábado, 9 de noviembre de 2013

Palussen Beradino Hardtop

Fabríquelo usted mismo

La insistencia y deseo por conducir un súper deportivo, logró hace casi cuatro décadas, que un amante del motor, construyera su propio auto de ensueño.

Johannes Palusse, era en 1961 un estudiante de ingeniería alemán, enamorado de los autos que copaban los sueños de los entusiastas al motor como el Ferrari 250 GTO, el Ford GT40 y el Lamborghini Miura, modelos que levantaban expectación por donde pasaban como ocurre en la actualidad con LaFerrari, el renovado Ford GT y el Lamborghini Veneno.

Modelo único

Sabiendo Palussen la imposibilidad de poder adquirir uno de aquellos vehículos, decidió crear el suyo, un auto del que en 1965 obtiene los primeros bocetos y sus primeras maquetas en yeso/madrea – a escala 1:10 – y en fibra de vidrio/resina de poliéster, estas últimas a escala real 1:1.

Con un diseño inspirado claramente en el Ferrari 250GTO, su modelo era en realidad un “tres en uno”. Originalmente disponía de un techo duro – hardtop – que podía retirase y dejar casi a la vista el motor, convertido así en un Notchback – o tricuerpo – permitiendo entrar el sol al vehículo con la retirada del techo, logrando obtener un auténtico roadster.

Sus partes mecánicas eran obtenidas de desguaces, donde pudo encontrar diversas partes de varios modelos de Porsche – modelo 356 y 911 –, Jaguar E Type, Iso Rivolta, Glas 1700 GT o incluso de un VW Beatle.

En 1974 presenta su obra a sus compañeros de la Universidad Técnica de Aquisgran, necesitando una año más para obtener el permiso del servicio técnico de vehículos alemán para su circulación de manera legal, lo que realizará durante 15 años y casi 14.000 km.

Ya jubilado y con más tiempo para dedicarse a su obra, en el año 2009 decide volver a recuperar y arreglar los fallos que entorpecían la normal conducción del vehículo, logrando obtener el primer premio en el Concurso de Elegancia de Castle Classic Days.

Enhorabuena a Palusse y a aquellos que logran sus sueños. 

Fuente: McDrifter.

lunes, 4 de noviembre de 2013

Qué representan los logos de las marcas de automóviles VI.

Respuesta a los por qué de los diferentes logos del sector del auto móvil.

Desde la alta aristocracia norteamericana, hasta los más humildes orígenes de un amante de la tauromaquia, pasando por la valentía de un aviador, historias y leyendas se cruzan hasta formar una imagen que represente el alma de una compañía de fabricación de automóviles.


La falta de una familia real y una nobleza – en sentido clásico – no le importó al militar y explorador francés Antoine Lamuet, para que después de fundar la que hoy es la ciudad de Detroit – núcleo del sector automovilístico de todo Estados Unidos – se inventara un blasón y se autoproclamara “Señor de Cadillac de la Mothe”.
Siglos después, la más aristocrática de las marcas de coches americanas, decidió tomar prestado tanto el nombre como el blasón, como símbolo para sus diferentes modelos, siendo este el logo de la empresa Cadillac – siempre con sucesivas modificaciones – durante años.

Posiblemente no habría cabida a una discusión ante la cuestión sobre la compañía más famosa de autos de todo el mundo y en caso de haberla, definiendo el campo a autos deportivos, la inmensa mayoría reconocería a la italiana Ferrari como la número uno, siendo reconocido su logo en cualquier parte del mundo.
El “Cavallino Rampante” nació como símbolo de Ferrari casi desde el inicio de ésta – prestado a los modelos de competición de Alfa Romeo durante esos primeros años – siendo oficial y obligatorio la inclusión del Cavallino en todo material de la marca desde 1929.

En la actualidad se puede disfrutar observando cualquier modelo de Ferrari, el cual llevará sobre su asombrosa carrocería el logo del Cavallino en color negro, sobre un fondo amarillo y con los colores de la bandera italiana en posición horizontal en la parte superior, todo ello reunido dentro de una figura con forma de escudo heráldico con las letras SF – Scuderia Ferrari – en los modelos de mayor valor (cercanos a los modelos de competición), encontrándose únicamente el Cavallino en una forma rectangular con fondo amarillo en aquellos modelos más “tranquilos” y de calle.

El por qué de esta representación, se remonta a los primeros años de paz después de la Primera Guerra Mundial, donde Enzo Ferrari – fundador de la compañía – siendo el vencedor de la carrera que recorría el circuito de Savio – en Ravenna, Italia -

El 17 de junio de 1923, Enzo Ferrari ganó una carrera en el circuito de Savio, en Ravenna, donde conoció a la Condesa Paolina, madre del Conde Francesco Baracca, un as de la Aeronáutica militar y héroe nacional tras la Primera Guerra Mundial, que solía pintar un caballo en los laterales de sus aviones. La Condesa pidió a Enzo que usara dicho caballo en sus coches, como un amuleto.

Enzo siempre utilizó el caballo de Baracca con modificaciones, siendo el mayor de los cambio, pintarlo en negro – en honor a los pilotos italianos caídos en la Gran Guerra – en vez del original rojo. La cola del equino apuntaba hacia abajo en el aviado de Baracca, cambiando hacia arriba para los autos de Ferrari, como así los cascos de las patas, las cuales en el original no tenían una definición fija, la pragmática mente de Enzo no iba a permitir dicho desorden, estando las cuatro puntas de las patas en línea recta, formando un ángulo de 58 grados con la horizontal, además de formar una línea vertical el casco de la pata trasera izquierda con la punta de la oreja derecha.

No se debe confundir el emblemático logo de Ferrari con otros similares, como son el del caso de la empresa petrolera austriaca Avanti. Caso curioso es el de Porsche que radicando su sede en Stuttgart, siendo este nombre procedente de Stutengarten, una forma del alemán arcaico Gestüt, que se traduce al castellano como yeguada y al italiano como Scuderia, utilizando de esta manera y desde su inicio de un caballo incorporado en el escudo heráldico. 


El piloto y fundador de la marca italiana de motocicletas Ducati – Favio Taglioni –, utilizó en sus primeros modelos el caballo de Baracca al haber nacido en su misma ciudad, siendo su padre piloto de aviación también. El crecimiento de la popularidad de Ferrari – y un supuesto pago a Favio – hizo que abandonara el uso del caballo negro.

La firma de superdeportivos Lamborghini se sustentó en sus inicios con la gran fortuna de su fundador Ferruccio Lamborghini, amante y apasionado del mundo del toro, incorporando un auténtico toro bravo en el logo de todas sus obras de arte con ruedas además de referencias a la tauromaquia en la totalidad de sus diferentes modelos a excepción del Lamborghini Countach.
Todos ello pertenecen ya a la cultura popular y son perfectamente reconocibles.


lunes, 14 de octubre de 2013

Reynard 91F Street Legal

Poder ser un piloto en la urbe.

Los sueños de un ex piloto de carreras, han provocado lo que parecía casi imposible, la homologación de un vehículo de la Fórmula Ford, para su uso legal en carreteras europeas.

Christian Maier es un ex piloto alemán de 40 años cuya ambición y amor por su antigua herramienta de trabajo, desencadenó una loca idea de la que nadie apostaba que llegara a finalizar: homologar su vehículo de la Fórmula Ford – categoría inferior a la Fórmula Renault y a la Fórmula 3000 – para poder conducirlo por todas las carreteras europeas y seguir siendo así un piloto de carreras por las carreteras urbanas.


Decidido de convertir su Reynard 91F en un vehículo apto para su conducción por carreteras abiertas al tráfico, necesitó el asesoramiento de la entidad reguladora alemana de circulación – que bajo el aviso que iba a ser algo caro – para cumplir su sueño, evitando que su joya de juventud se consumiera en un garaje abandonado a al tiempo y al polvo.

Con unas modificaciones más que obvias – guardabarros, faros delanteros escamoteables, pilotos delanteros y trasero, bocina, freno de mano, etc – el vehículo paso de unos 420 kilogramos iniciales a unos muy pesados 525, decidiendo retirar el viejo motor Ford de 130 CV a un potenciado motor Opel – el del modelo Calibra para ser exactos – de 240 CV, facilitando una velocidad máxima de 250 Km/h.


Las apariciones de Maier por su localidad, tanto a repostar combustible, como a realizar sus tareas domésticas ya han sido reflejadas y fotografiadas por varios medios alemanes.

Galería: Google



lunes, 7 de octubre de 2013

Zimmer Golden Spirit

Vuelta al pasado.

¿Qué hacer cuando se desea conducir un auto de los años 20, con las comodidades de las que ya nos hemos acostumbrados, como el aire acondicionado o la dirección asistida?, firmas como Zimmar – con su modelo estrella Golden Spirit – proporcionan soluciones a personas que desean tener un clásico actual.

No es ninguna sorpresa indicar que cuanto más años tiene un auto, menor es el valor que soporta. Año a año  pasando el tiempo llega un momento en que un coche pasa de ser viejo a convertirse en antiguo y es justo en ese momento, cuando se traspasa esa delgada y efímera línea, en que el valor vuelve a aumentar, sobrepasando en algunos casos – y con creces – el valor originar por el que se adquirió.

Cualquier amante de los autos clásicos que desee conducir su propio vehículo, descubre en un primer lugar lo extremadamente caro que supone adquirir una unidad en un estado adecuado para circular con él sin problema alguno, conducción que bajo el miedo a una posible falla mecánica, se suma el de su dificultad para asegurarlo y encontrar piezas de recambio.

A finales de la década de los años 70´S, en la  soledad Florida, el empresario de la automoción Paul Zimmer junto con su hijo Bob, constituyeron la empresa Zimmer Motorcars, que bajo el diseño original del clásico Duesenberg – famosos autos norteamericanos de los años 20´S –diseñan y fabrican un modelo de autos cuyo diseño neo-clásico, conjugan de manera perfecta el estilo y diseño de principios de siglo, con la alta tecnología de la época.
Modelo Sedan de dos puertas
Fabricado desde el año 1978 y finalizada su producción diez años después – momento que se inicia la fabricación del segundo modelo, el Zimmer Quicksilver – las diferentes versiones coupe y sedán –esta última convertida también en limosina y cabrio – contaban con detalles como sus ruedas blancas, faros redondos y mangueras de escape cromadas, que se asemejan de manera muy precisa, a los vehículos más caros y exquisitos de los “felices años 20”.

A pesar de su diseño clásico, el Golden Spirit contaba con adelantos de la época como elevalunas eléctricos, aire acondicionado, control de crucero e incluso equipo estéreo, el cual no debería ser necesario al disponer del fabuloso rugido que desprendía el motor Ford V8 4.6 de 315 Cv – similar al que disponía el Mustang GTs – con el que contaba la versión coupé del Golden Spirit, o el también V8 de 239 Cv – el cual utilizaban las unidades fabricadas del Lincon Town City – que montaba las unidades sedan.
Unidd coupe con motorización de 315 Cv
Después de un paro en la fabricación a causa de la bancarrota que provocó la mala gestión tras la marcha de la familia Zimmer, su fabricación se reanudó en el año en el año 2001, con la fabricación de hasta cuatro nuevos modelos, como son las tres versiones sedán – tradicional, convertible y con carrocería extendida – más una versión de dos puertas coupé de inspiración deportiva, situándose en un rango de precios que se inician en los 179.000$ USD.
Sedan de cuatro puertas
Es de agradecer que a través de firmas como Zimmer – sin olvidar a la española Hurtan – se pueda contemplar en la actualidad, del característico diseño retro del pasado.

Galería: Google



lunes, 30 de septiembre de 2013

The Golden Submarine

El Submarino Dorado

Corrían los primeros años del automovilismo de competición, cuando en Estados Unidos, un afamado piloto de velocidad, solicitaba al quizás mejor constructor de autos de la época, una unidad especial.

Con una estética que en pleno Siglo XXI ya parece futurista, se presentaba en 1917 un auto diseñado con un único propósito: ir rápido.

Fabricado por el afamado Harry Armenius Miller, fue armado bajo la petición de Barney Oldfield, corredor que tenía tras de si una carrera de records y victorias, que amplió con su nuevo “juguete”, por el que pagó 15.000 $ de la época.

Con una forma aerodinámica de gota y pintado con tonos dorados – de ahí su nombre Golden Submarine – fue duramente criticado, al ser el centro de las burlas de sus contemporáneos, al ser denominado como el huevo dorado o el limón, al tener esta palabra en inglés una pronunciación muy similar a clavo, peculiar manera de la época para denominar despectiva a cualquier objeto o circunstancia.
Barney Oldfield con su máquina y su perpetuo puro
El Golden Submarine contaba con un motor cuatro cilindros de 4.700 cc, el cual desarrollaba has 130 HP, potencia tal vez escasa, pero gracias al liviano peso y a la ya citada forma aerodinámica, logrando desarrollar una velocidad cercana a los 200 kilómetros por hora, velocidad que jamás llegó a alcanzar.

El interior de esta peculiar pieza de museo no se caracterizaba por la comodidad y mucho menos la seguridad del piloto. Con un diseño en que la vía de escape del motor pasaba por el mismo interior del vehículo – finalizando en una peculiar salida de gases en la zaga del vehículo – la poca visibilidad y la sensación claustrofóbica del Golden Submarine, provocaba la imposibilidad de sacarle el máximo partido.
A pesar de todas las complicaciones, logró tanto innumerable records de velocidad como victorias en varias premios automovilísticos, hasta que al año de su fabricación sufrió un fatal accidente, debiendo ser retirada su singular carrocería, dejando de ser un vehículo peculiar a sólo un vehículo rápido.

Setenta años después de su construcción, se recreo una réplica para la feria SEMA Show del 2008, que bajo una presentación plateada y con un motor totalmente diferente al origina – éste contaba hasta con 175 CV – recordó viejos tiempos.

Original y recreación
Galería: Google

lunes, 23 de septiembre de 2013

Volvo LCP 2000

Regreso al Futuro.

La preocupación que sufren los conductores actuales sobre el elevado cotes del combustible, no es nada nuevo, hace cuarenta años – en plena crisis del petróleo – Volvo respondió al miedo del sobre encarecimiento del combustible, con un vehículo con una estética que incluso en la actualidad, nos evoca a coches futuristas.

No cabe duda que fue en 1973 cuando de repente y sin aviso previo, el mundo descubrió que era adicto al petróleo, un combustible del que se había vuelto parasitario y del que hoy después de cuarenta años, no se ha podido desenganchar,a pesar de modelos como el EV1.

En aquellos momentos, los fabricantes de automóviles se percataron que con combustibles caros, las ventas de sus automóviles caerían sin remedio si seguían manteniendo su modelo productivo de grandes autos de grandes motorizaciones cuyos materiales eran además pesados y robustos.

Con las aguas mas calmadas, seis años después delincidente del Yon Kimpur, la siempre eficiente Volvo, empezaba a desarrollar un vehículo cuyo objetivo, era lograr la eficiencia máxima al combustible del propietario, pudiendo ser tanto gasoil, aceite de girasol o incluso de colza, combustibles que para la época, eran tan extraños como lo son ahora en la actualidad los combustibles alternativos noconvencionales.

Logrado la eficiencia energética, ahora el turno de los materiales más livianos, por lo que fueron utilizados tanto plásticos, como aluminio, magnesio y hasta fibra de carbono, creando así el Volvo LCP 2000, un vehículo de dos plazas – con opción a otras dos – de un tamaño de 700 kilogramos, casi 200 kg menos que los vehículos de la época.

Con el LCP 2000, se intentaba obtener no sólo un auto energéticamente eficiente, también que tuviera unos costes de fabricación y montaje muy reducidos, logrados con unos materiales altamente reciclables y un proceso de fabricación por módulos.


El Volvo LCP – Light Component Proyect, Proyecto de Componentes Livianos – tuvo su inicio de diseño como ya se dijo en 1976, participando en varios países, cada uno con una competencia diferente, dando cada uno lo mejor de sí. De esta manera, Dinamarca hacía los frenos a disco; Gran Bretaña el modelo a escala, el motor, la suspensión y el sistema de frenos; Francia el montaje del motor y las lámparas; Alemania el motor y el instrumental; Italia la sub carrocería y las ruedas; Noruega los paragolpes, el sistema eléctrico de control, la columna de dirección y la pedalera; Estados Unidos la ingeniería en el prototipo y las pruebas con modelos a escala y Suecia la transmisión continua variable CVT (Continuosly Variable Transmisión) y el ensamble del prototipo.

Hasta su presentación en 1983, se desarrollaron hasta cuatro prototipos, todos ellos motorizados con pequeños motores de gasóleo – desde 50 CV el motor 1.3, hasta 90 CV el de 1.4 – fabricados en hierro fundido y con un aislamiento térmico muy reforzado.

A pesar de sus dimensiones actuales para la época – casi cuatro metros de largo, más de dos metros y medio de alto y cercano a los 1,7 metros de ancho – el peculiar aspecto futurista y la incomodidad de los asientos posteriores – los cuales estaban orientados en contra del sentido de la marcha – hacía presagiar que el LCP se quedara en un simple prototipo como así fue.


La ventaja de tener la certeza de la no fabricación en serie, permitió a los diseñadores del LCP 2000, contar con varias innovaciones para su época. La colocación del tanque de combustible y la batería detrás de los asientos delanteros, o disponer de un maletero que podía hacer las veces de dos asientos extras al vehículo, eran conceptos que deberían ser cambiados en el caso de la fabricación final del modelo, como así la supresión de la apertura de las puertas de manera electrónica, la imposibilidad de bajar las ventanillas a gusto del conductor, teniendo éstas una sola posición.

El Volvo LCP 2000 no fue del todo inútil. Su estética futurista valió como inspiración para futuros modelos – el mismo Volvo 480 – de 1986.


Finalizado ya su objetivo de maravillar al mundo, el LCP descansa en el museo que dispone Volvo en Goteborg.

Galería: Google